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三十年造车,今朝圆梦 ——专访东风A9项目总师王小川

2016/11/23 11:05:40来源: 江西汽车网

  采访时,离车子上市已经6个多月过去了,但与笔者说起东风A9从研制到上市销售的日子,王小川的言语中依然饱含当时产品问世时的情感——细致的、稳重的、刺激的、汹涌的情感。

  “厨子都需要走到前台了。”他说自己以前几乎没有这么忙过,4月中旬,东风A9正式上市以来,本应该坐班在东风汽车公司技术中心办公室的他,却需要经常跑到各地经销店里,进行人员培训,去台前讲解描述东风A9的产品实力与技术功底,当然,还少不了分享对研发和制造A9的感悟。

  实际上,早在1987年,王小川大学毕业即被分配到湖北十堰——鄂西北大山中的第二汽车制造厂(现“东风汽车公司”),进入技术中心的轿车项目筹备组。也就是说,大约三十年前,东风汽车就已经有了制造轿车的计划。

  然而,事与愿违,东风汽车的“轿车梦”因种种原因被拖延下来。那个时代,轿车还无法走进寻常百姓家,东风的主要精力仍旧集中在商用车领域。王小川学习的车身系统专业知识,都用在了制造东风大卡车的技术研发上。

  随着东风汽车与法国标致雪铁龙(PSA)合资成立神龙汽车公司,1995年,王小川走出大山,作为中方技术人员,来到武汉进入神龙汽车工作;2003年,东风汽车与本田汽车合资建厂,他又去了东风本田。

孟少农(居中者)是中国轿车研发的先驱与领导者

  不过,他心中一直没有忘记,他的校长,中国汽车工程专家,中国汽车工业技术主要奠基人、原二汽副厂长孟少农说的一句话:“造卡车是小学生水平,造好轿车才是大学水平。”这句话中的“造好轿车”,也是中国汽车人、中国汽车企业,几代人梦想达成的目标。

  2005年,东风汽车打算造自己的轿车时,王小川毅然选择回到东风汽车公司技术中心,并为此放弃了在合资公司的高薪。其实,东风汽车由于历史地域问题,虽然是大名鼎鼎的央企,但工资待遇在汽车行业中并不高。不过,在技术中心,有许多这样放弃眼前利益从合资公司回归母公司的东风人。

  确立“以我为主、集成创新”的原则后,东风汽车借鉴发展了日法合资子公司的整车技术资源,通过整合东风旗下零部件技术资源,择优选择国内外主流供应商,东风开启了集成开发自主品牌乘用车项目。

  从S30到A60、L60,再到AX7,十年,东风自主品牌乘用车从无到有。王小川表示,在这个过程中,东风技术中心乘用车研发团队,也从不到百人,发展到现在上千人。然而,这家排名中国汽车业第二名的大型央企,却还没有一款自主高端轿车,于情于理都说不过去。从无到有易,从有到优难,造车人都知道从十余万元的普通轿车到二十万元的高端轿车,这一步更是困难。

  幸运的是,那段时期,东风汽车公司正在就成为PSA集团股东进行谈判。2014年,东风成功入股PSA集团,资本合作促进了技术和产品的全面、深入的合作,中法双方合作建立的上海研发中心就对东风A9研发起到了很大作用。

  王小川告诉笔者,在东风A9的研发过程中,PSA协同提供了先进可靠的技术平台支持。据了解,东风A9底盘源自PSA集团新的3号平台,与雪铁龙C级轿车——新一代C6,共享动力总成,分摊制造投资。并且东风A9的对标对象锁定为奥迪A6和丰田皇冠。

  所以,A9项目历时4年,东风汽车专门组织1500名技术人员参与研发实战,因此A9技术功能配置增多、性能指标提高、验证试验更为复杂。“例如A9全系灯组采用LED光源,车身、内饰用料也尽可能用最好的。”王小川强调,“我们是掏心窝子的,A9可靠性和一致性都能够和外资品牌比肩。”

  通过整合、消化吸收再创新,A9开发集结了大量PSA技术,虽然零部件共享化比例达到73%,绝大部分为国际知名零部件供应商,但从开发周期上来讲,东风A9项目开发进程要比雪铁龙C6先启动约一年,而两车的轴距,也是按照中方要求加长到2900mm,以满足中国消费者的喜好。

  对东风汽车来讲,东风A9 是东风乘用车的旗舰,一方面提升了东风品牌价值,让消费者更关注东风乘用车,与东风已经非常有名气的商用车构成合力;另一方面,则让东风在同PSA集团的项目协同开发工作中,全方位展开工作对接,自主研发技能和研发质量得到了改善和提升。

  “中国自主品牌起步较晚,缺少开发高端车型的经验也很正常,但近几年,各大汽车公司都推出了高端产品,如一汽红旗H7、广汽传祺GA8和吉利博瑞等,其中表现有惊喜,也有失望,这表明中国汽车品牌完成了基础积累,正进入品牌向上的过程。作为有军工背景的央企,自然不能落后。”王小川如是说。而东风A9也圆了他30年前的“东风高端轿车梦”。

  采访时,离车子上市已经6个多月过去了,但与笔者说起东风A9从研制到上市销售的日子,王小川的言语中依然饱含当时产品问世时的情感——细致的、稳重的、刺激的、汹涌的情感。

  “厨子都需要走到前台了。”他说自己以前几乎没有这么忙过,4月中旬,东风A9正式上市以来,本应该坐班在东风汽车公司技术中心办公室的他,却需要经常跑到各地经销店里,进行人员培训,去台前讲解描述东风A9的产品实力与技术功底,当然,还少不了分享对研发和制造A9的感悟。

  实际上,早在1987年,王小川大学毕业即被分配到湖北十堰——鄂西北大山中的第二汽车制造厂(现“东风汽车公司”),进入技术中心的轿车项目筹备组。也就是说,大约三十年前,东风汽车就已经有了制造轿车的计划。

  然而,事与愿违,东风汽车的“轿车梦”因种种原因被拖延下来。那个时代,轿车还无法走进寻常百姓家,东风的主要精力仍旧集中在商用车领域。王小川学习的车身系统专业知识,都用在了制造东风大卡车的技术研发上。

  随着东风汽车与法国标致雪铁龙(PSA)合资成立神龙汽车公司,1995年,王小川走出大山,作为中方技术人员,来到武汉进入神龙汽车工作;2003年,东风汽车与本田汽车合资建厂,他又去了东风本田。

  孟少农(居中者)是中国轿车研发的先驱与领导者

  不过,他心中一直没有忘记,他的校长,中国汽车工程专家,中国汽车工业技术主要奠基人、原二汽副厂长孟少农说的一句话:“造卡车是小学生水平,造好轿车才是大学水平。”这句话中的“造好轿车”,也是中国汽车人、中国汽车企业,几代人梦想达成的目标。

  2005年,东风汽车打算造自己的轿车时,王小川毅然选择回到东风汽车公司技术中心,并为此放弃了在合资公司的高薪。其实,东风汽车由于历史地域问题,虽然是大名鼎鼎的央企,但工资待遇在汽车行业中并不高。不过,在技术中心,有许多这样放弃眼前利益从合资公司回归母公司的东风人。

  确立“以我为主、集成创新”的原则后,东风汽车借鉴发展了日法合资子公司的整车技术资源,通过整合东风旗下零部件技术资源,择优选择国内外主流供应商,东风开启了集成开发自主品牌乘用车项目。

  从S30到A60、L60,再到AX7,十年,东风自主品牌乘用车从无到有。王小川表示,在这个过程中,东风技术中心乘用车研发团队,也从不到百人,发展到现在上千人。然而,这家排名中国汽车业第二名的大型央企,却还没有一款自主高端轿车,于情于理都说不过去。从无到有易,从有到优难,造车人都知道从十余万元的普通轿车到二十万元的高端轿车,这一步更是困难。

  幸运的是,那段时期,东风汽车公司正在就成为PSA集团股东进行谈判。2014年,东风成功入股PSA集团,资本合作促进了技术和产品的全面、深入的合作,中法双方合作建立的上海研发中心就对东风A9研发起到了很大作用。

  王小川告诉笔者,在东风A9的研发过程中,PSA协同提供了先进可靠的技术平台支持。据了解,东风A9底盘源自PSA集团新的3号平台,与雪铁龙C级轿车——新一代C6,共享动力总成,分摊制造投资。并且东风A9的对标对象锁定为奥迪A6和丰田皇冠。

  所以,A9项目历时4年,东风汽车专门组织1500名技术人员参与研发实战,因此A9技术功能配置增多、性能指标提高、验证试验更为复杂。“例如A9全系灯组采用LED光源,车身、内饰用料也尽可能用最好的。”王小川强调,“我们是掏心窝子的,A9可靠性和一致性都能够和外资品牌比肩。”

  通过整合、消化吸收再创新,A9开发集结了大量PSA技术,虽然零部件共享化比例达到73%,绝大部分为国际知名零部件供应商,但从开发周期上来讲,东风A9项目开发进程要比雪铁龙C6先启动约一年,而两车的轴距,也是按照中方要求加长到2900mm,以满足中国消费者的喜好。

  对东风汽车来讲,东风A9 是东风乘用车的旗舰,一方面提升了东风品牌价值,让消费者更关注东风乘用车,与东风已经非常有名气的商用车构成合力;另一方面,则让东风在同PSA集团的项目协同开发工作中,全方位展开工作对接,自主研发技能和研发质量得到了改善和提升。

  “中国自主品牌起步较晚,缺少开发高端车型的经验也很正常,但近几年,各大汽车公司都推出了高端产品,如一汽红旗H7、广汽传祺GA8和吉利博瑞等,其中表现有惊喜,也有失望,这表明中国汽车品牌完成了基础积累,正进入品牌向上的过程。作为有军工背景的央企,自然不能落后。”王小川如是说。而东风A9也圆了他30年前的“东风高端轿车梦”。


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