3大理由说服马自达 请给我一台后驱马6吧
当下一代马自达6将采用后驱平台的传闻出现在我们视线的时候，我的心情仿佛回到了第一次牵姑娘手的一刻。作为一个已婚人士，后驱马6正是我真正可以期待的那一个红颜知己。所以马自达，DouZo Just Do It，因为我已为你准备了充分的理由。
后驱——还原最纯粹的魂动设计
自从2010年马自达的魂动设计语言问世至今，助力旗下车型屡获世界级汽车及设计大奖。
在马自达的造车哲学中，没有激情的设计不会带来有灵魂的汽车，他们也是这样做的。平心而论，如果不看品牌，你觉得马自达6对美的诠释，会比任何一款中级车差吗？
Ikuo Maeda这个一手打造魂动设计语言的家伙，在东京车展上确认：在VISION COUPE概念车诠释的最新魂动设计语言下，其中一款车型就将是下一代马自达6。那么VISION COUPE的“魂动”里是什么“鬼”？
这款四门Coupe不仅拥有轿跑风格的车尾，从头灯到尾灯，其强有力的肩线同样缓缓向下，与连续变换的车侧曲面相映成辉，展现了基于日本美学的马自达式优雅。
虽然官方强调VISION COUPE预示着马自达未来的设计语言，但实际上很多设计元素我们已经在最新车型上看到。例如，非常向前延伸的引擎盖。
 VISION COUPE |  CX-5 |
以及，以驾驶者为中心，一体贯穿式的中控台设计。
 VISION COUPE |  2018款马自达6（海外） |
而且相同的设计语言在魁概念车上，同样有所展示。在此我大胆YY一下，对于今年即将发布的马自达3来说，魁可以看做是它的概念原型车。
那么，或许在马自达内部规划上，VISION COUPE原本就是朝着换代马自达6方向设计的。只不过因为马自达3会更早来到，马自达才会在本次东京车展上着重以魁来宣传全新SKYACTIV-X发动机，同时通过VISION COUPE宣传第二代魂动设计语言。
那么问题来了！想要在量产版马自达6上实现VISION COUPE如此美的掉渣的设计，非后驱不可。
VISION COUPE的美，除了体现在低重心Coupe车身、美轮美奂的光影变换之外，还需完美的车身比例支撑，即前轮非常靠前的短前悬设计。
历史非常相似，2010年的Shinari靭概念车向世人展示了第一代魂动设计语言，随后2012年发布的第三代马自达6基本借鉴了它的所有设计（轮圈造型都没变）。
对比之下不难发现，VISION COUPE的前轴前移，更加靠近车头、远离防火墙。
同样采用全新魂动设计语言的魁概念车，前轮距防火墙的距离很近，依然是前驱车的布局，从侧面反映出VISION COUPE的车头设计并不只是单纯的尊崇美学，其中也有工程设计的考虑。
对于前横置发动机布局来说，低矮的车头加上如此短前悬的设计，给发动机留下的放置空间太狭小了。此前沃尔沃S90已经将前轮尽力的前移了，但轮胎之前的车头部分依然不小。
 |  |
如果下一代马自达6确实想要将VISION COUPE惊为天人的设计完美呈现，那么采用宝马3系前中置发动机后轮驱动布局是唯一可行的办法。只有让前轮只负责转向，不参与驱动，才能在其尽可能前移的时候，不需要发动机跟着向前移动。
所以，从设计的角度来看，当马自达官方确认下一代马自达6将采用后驱的那一天来临之时，请不要惊讶，我们要做的就是耐心期待这款唯美至极却又触手可及的中级轿车。
后驱——打造真正的“人马一体”
马自达是一个标榜驾驶乐趣的汽车品牌，“Celebrate Driving”为其品牌精髓，“人马一体”的造车哲学从驾控到设计渗透到了车辆的每一处细节。
遗憾的是在马自达现有车型中，除了MX-5和BT-50皮卡（福特Ranger换壳车）之外，均采用前驱平台。
为此，马自达特意研发了最新创驰蓝天技术——GVC加速度矢量控制系统。
通过降低发动机扭矩输出，模仿前驱赛车手带刹车入弯的动作，从而提高车辆的响应。
通过发动机阻力来调整车身姿态，在适合的时机，增加前轮响应速度，或提升后轮稳定性。
所谓的“人马一体”，并不是要让车辆的性能有多大提升，而是令驾驶者和乘客能更好的与车辆融为一体，带来愉悦与舒适。目前，国内在售的CX-3/CX-4/CX-5/阿特兹/昂克赛拉都已搭载GVC，对提高车辆动态表现，的确有所帮助。毕竟赛车的驾驶技巧与那种挑战极限的驾驶环境，并不是我们日常能接触到的。
但是，后驱的MX-5是没有GVC的，或者说是不需要吧。像其他后驱车一样，MX-5更多的在宣传自己的50:50前后重量分配。
XEL
ATS-L
5系
GVC确实是一个不错的理念，能够提升前驱车的弯中姿态，但对于中型运动轿车马自达6来说，采用后驱或许来的更加事半功倍。
软件上再怎么努力，也抵不过硬件差异带来的先天不足，现实生活就是这么的残酷。
让马自达6实现后驱从技术角度来看不存在任何问题，已经开始路试的RX-9跑车，就是一款后驱车。虽然其轴距或许在2700mm左右（参考RX-VISISON概念车），但在在模块化平台技术的支持下，将轴距扩展到2900mm的级别，并不是难事。
更何况丰田与马自达也展开了深入的合作，直接拿来丰田现有的后驱平台，也是一个备选方案。
目前现款马自达6在日本和欧洲市场都提供柴油四驱车型，后轮是会“动”的。而在去年10月和今年1月，马自达北美CEO Masahiro Moro透露了两个有意思的信息。一方面，关于即将在美国上市的2018款马自达6，他表示：“2.5T发动机车型将不会配备四驱系统”；另一方面，在北美车展上Moro暗示下一代马自达6将配备性能提升的四驱系统（performance boost – all-wheel drive）。
F-Pace四驱系统
什么样的四驱系统能够带来超越现有四驱的性能提升呢？基于后驱平台打造一套能让后轮获得超过50%动力，甚至是全部驱动力的四驱系统，看起来会是一个非常好的方案，甚至让宝马M5都不能拒绝。
后驱带来的驾驶愉悦是GVC前驱车永远达不到的，所以如果想让我“Be a driver”，就给我一台后驱中级车吧！
后驱——推动品牌向上
从前文的分析中，我们已经提到，马自达是一个主打运动的小众品牌，无论是设计还是驾驶感受。对于这类小体量的品牌来说，拥有独树一帜的特点便是其生存之道，但马自达的“运动性”，正在被对手赶超……
基于TNGA架构打造的全新凯美瑞，通过引入运动版外观、降低车身重心与坐姿、换装双叉臂后悬架，大幅提升车辆的驾控感受。
全新Dynamic Force 2.5L发动机结合了自家的D-4S双喷射技术与马自达的电控VVT、阿特金森循环技术，压缩比达到同样的13:1，在8AT变速器的加持下，不仅动力领先13kW，百公里综合油耗更低了1L。
而全新雅阁同样降低了车身高度和重心，加宽轮距，并带来全新的2.0T+10AT强悍动力总成，即使遇到改款马自达6的2.5T车型，也不心虚。
外加很快将搭载“真·可变压缩比”VC-T发动机的日产中级车，光是大跨步运动化的本国对手，就够现款马自达6头痛的了。
品牌影响力本不如日系三巨头的马自达，一旦产品特性不再突出，其生存的压力便会加大。寻求突破是马自达必须要面临的课题。
马自达本身当然也认识到了这个问题，马自达北美设计总监Julien Montousse在谈到下一代马自达6时表示：“我不能说的太多，但我知道马自达正在进军豪华市场，真正的豪华。外形、氛围、性能，都将是豪华级。”（国外对豪华的界定并不只是狭义的看品牌，对于日系品牌而言，大众、沃尔沃都是豪华。）
实际上，马自达也正是这么做的。在刚刚发布的改款马自达6上，日本高级家具和乐器使用的栓木，以及重新设计的NAPPA真皮座椅，都出现在了全新设计的内饰中，带来媲美豪华品牌的质感。
但对于下一代马自达6来说，要想在上述那些强悍对手中突围，仅凭几片儿皮子和木头是不够的。对手不可能带给消费者的，就只有“丰田”IS、“日产”Q50的后驱，才能成为马自达品牌向上的强心剂。
当后驱马自达6到来的时候，它会是下一个锐志吗？我想它会是前期的锐志，但不会是同样的结局。锐志与自家凯美瑞设计的同质化，以及落后同级对手的后排空间，都不会成为马自达6的问题。
入围北美和欧洲2018年度车候选名单的起亚Stinger斯汀格就是一个很好的榜样。其4830mm的车长与2905mm的轴距，恰好比现款马自达6车长短40mm，轴距长75mm。
若马自达6采用后驱平台，加长轴距、缩短前悬后的尺寸，刚刚就是这个水平。
斯汀格后排
轴距加长后，相信后排腿部空间也会如图中的斯汀格一样，不再是马自达6的短板。至于中央凸起么……
就连全新凯美瑞、雅阁这样的前驱车都凸出来了，为我们奉上后驱的马自达6，凸一凸有什么关系呢？
不可否认，即便马自达6采用后驱平台，也不可能挑战C级、3系，甚至不会对ATS-L、XEL造成压力，但它确实可以实现品牌向上的目标。在那些更具运动范的同级对手面前，像凯美瑞、雅阁、君威、迈腾，花同样的钱就能买到与3系相同的后驱平台，以及甚至更好的内外设计和驾控体验，难道还不能打动你的吗？
当然，后驱的马自达6也不可能让马自达在公司规模上达到丰田、本田的体量，但它却能让马自达汽车成为滚滚汽车历史洪流中，不可取代的一个品牌。从而实现马自达“可持续发展ZOOM-ZOOM 2030”战略中“丰富生活，与客户建立牢固的纽带”的愿景。一个拥有坚实拥趸的品牌，才不会被淘汰。